最近，无人驾驶物流车频繁在公开场合亮相，它会是最早实现落地的无人驾驶车辆吗？

最近一段时间，用于物流的无人货车好像雨后春笋般冒了出来。

京东、苏宁、菜鸟等对物流需求量非常大的电商企业纷纷展示了自己的无人驾驶产品，这些货运车辆会率先落地吗？

5月29日，在北京举办的JD CUBE大会上，京东集团副总裁、X事业部总裁肖军表示，京东硅谷研究院正在研发L4级别的自动驾驶重型卡车，目前已经在美国一些获得授权的道路上完成了2400小时的智能驾驶超级测试。

北京车展期间，京东物流携手福田汽车共同打造车展首个智慧物流展区，展示了先进的分拣机器人、智能物流运输装备系统和无人机等，而福田汽车4月获得了商用车自动驾驶路测牌照，福田自动驾驶卡车目前实现了L3级半封闭区域的自动驾驶，包括自动转弯、行人识别、自动紧急制动、车辆自动变道、交通标志识别等。

目前京东小型无人物流车也已在长沙经开区部署并运行，下一步还将在湖南大学等高校及岳麓区部署。

5月24日，苏宁物流在上海奉贤园区进行无人卡车道路测试，据了解这是苏宁物流与智加科技联合推出的达到L4级别无人驾驶能力的重型卡车。此前，在5月19日、20日，苏宁无人驾驶重卡刚刚顺利完成了在盐城汽车试验场的高速场景测试。

据称，苏宁的无人重卡载重40吨，不仅能自动规划路线行驶，驾驶速度达80km/h时能实现安全自动驾驶，能在300米外精确识别障碍物并轻松躲避。面对道路中突然出现的行人，它也能事先预警并从容停车。苏宁的无人重卡，是由硅谷一家人工智能公司智加科技联合推出，目标达到L4级别无人驾驶能力。

从图片上看，苏宁的无人重卡是在一汽解放的车辆上改装的，而一汽解放于2017年10月完成国内首次高速公路L3级智能车辆路试，并在2018年4月获得国内商用车“智能网联汽车道路测试牌照”。

5月15日，在天津召开的第二届世界智能大会上，江铃的“特定场景自动驾驶物流车”亮相，可以通过车载4G-云端互联实现远程监控，检测车辆运行状态。在封闭或半封闭、结构化道路上，可实现自动循线、自动跟车、自动换道、横穿停等、路口减速等功能。

4月18日，阿里巴巴旗下的菜鸟网络公开了一段自主研发的物流无人车路测实况影像，并透露无人驾驶技术在物流领域已经成熟。菜鸟ET物流实验室研发的"G+无人快递车"每天都在进行公开路测。它的跟踪精度在全球自动驾驶算法公开排行榜KITTI评测数据集上，长期位居多目标的第一名。

4月12日，由中国工程院院士李德毅领衔，天津港集团公司、中国重汽集团公司和天津主线科技公司三方联手打造的无人驾驶电动卡车在天津港成功试运营。

无人驾驶电动卡车可以自动智能驾驶出入码头和堆场，直接将集装箱送至指定位置，不仅缩短了运输环节，同时价格也相对更便宜。不仅能适应港区大范围作业，并且还能驶出港区，满足更多的“跨界”运输需求。

无人驾驶物流货车进入实操演练阶段，是不是意味着无人驾驶货车会率先落地、投入实际应用吗？

虽然无人驾驶技术在蓬勃发展，大量的车企以及初创技术公司在研发、测试无人驾驶车辆，但不断发生安全事件，比如相对领先的特斯拉、Uber、Waymo，都在路试过程中出现了车祸，甚至发生了人员伤亡，为无人驾驶技术的落地增添了一系列的障碍。

最近一段时间，北京、上海、重庆等地相继开放自动驾驶汽车上路实测，对于测试期间的交通事故，北京相关部门明确表示，测试单位必须购买交通事故责任保险或赔偿保函，事故按照现行规定处理，并由测试驾驶员承担相关法律责任。

上海的开放道路测试区周围则竖立了提醒告知的标志，告知其他汽车驾驶员这段范围是测试路段，避免隐患。

由此可见，自动驾驶车辆的落地，一方面需要较高的现实刚需程度。另一方面要将可预期安全风险控制在可接受范围之内。

现实刚需程度是指，要落地自动驾驶模式是不是社会以及客户所需要的。也就是说，这种自动驾驶车辆是客户心甘情愿，出于自身需要购买的，是会给制造者产生利润的，而不只是进行演示或参加比赛的。

如果现实刚需程度比较高，那么这种自动驾驶模式应该是有生命力的，但如果参加了很多的比赛和演示，外界评价非常高，但是最终没有人为你的产品掏钱，那说明它起码在短期内是没什么可能落地的。

可预期的安全风险是指车辆在一些非常极端，功能失效的情况下会造成多么严重的安全事故。也就是说，自动驾驶汽车每年导致多少起以下的死亡数才是公众可以接受的。

可以设想一下，你是更愿意接受“无人配送车给你送快递”这种有趣的事，还是更愿意接受“无人驾驶汽车送你回家”这样恐怖的事？这两种事情的差异在于，无人驾驶货车搭载的是心仪的iPhone X，而无人驾驶轿车搭载是你的生命，两者对于你的重要性不言而喻。

因此，就当下的社会需求以及技术水平而言，不难理解，无人驾驶会更倾向于先应用于风险相对较低的物流行业，而且无人驾驶物流车的运用，可以提升物流企业形象，对于日后的销售和融资带来积极的影响。

上海交大智能网联电动汽车创新中心主任殷承良认为，现在高速复杂环境下的无人驾驶要落地还需要很长时间的测试，而在普通公路上行驶的大型无人驾驶货车，虽然环境稍微简单一些，但由于速度快，需要考虑的安全因素也很多。相对来说，在特定环境内运行的低速无人驾驶车辆是最有可能率先落地的。

例如，在仓库、货场、园区或者港口等相对独立的空间里。在这些地方，运输在一个相对固定的范围之内，车辆的行驶路线、周围的环境大都是可控的。

一是这种低速无人驾驶货车有切实的业务需要，通过采用无人驾驶的方式，物流公司可以降低成本，机场、码头可以规范化运输路线，提高运输效率。二是低速无人驾驶车辆安全危害比较小，即使发生事故，后果也不会特别严重。

京东集团副总裁肖军透露，京东的自动驾驶卡车未来不会进入城区环境，会在高速路边设立几个无人卡车的服务区，由人拖着货箱卡车进入到物流中心。京东的物流中心离高速公路一般不到10公里。

苏宁物流研究院副院长栾学锋介绍，由于物流重卡承担物流转运、调拨环节的业务，应用场景大部分在高速公路内，相比乘用车使用场景工况较简单，从目前无人驾驶技术发展的情况来看，无人驾驶在物流场景下的应用前景较好。

菜鸟网络总裁万霖也表示，从两年前，菜鸟推出中国第一款无人物流车“小G”时起，就认为无人车最有可能大规模落地的场景是物流领域。