硬派越野车在国内属于非常窄的销售领域，竞争对手不多，但需求量不少，选择硬派越野车的消费者多半属于硬壳越野玩家，对车辆性能有一定的了解。近日，长城汽车9月销量统计新鲜出炉，卖出86723辆，环比大增35%。而作为哈弗旗下H系“杠把子”的H9再创佳绩，销售量1527辆，环比增长更高达48%。这样的成绩足以说明产品竞争力已得到消费者的认可。从销量上看，SUV领导者哈弗H9不止是“每天进步一点点”。亮眼成绩的背后，无疑是优秀的核心竞争力在支撑，在网络上的发声姿态可以看出，哈弗H9极少做文化营销，而是更倾向于建立一种基于硬核越野的产品基因聚合而成的车·生活形态。

虽然哈弗H9距最近一次改款已过去一年多的时间，但这次试驾我们不妨简化过程，略去对外观内饰部分的审视，只对真越野玩家最关注的越野性能进行史上最详尽的“庖丁解牛”式解读。

● 哈弗H9有着怎样的四驱结构?

哈弗H9采用的是中央多片离合器式限滑差速器结构，四轮电子限滑辅助的适时四驱系统(博格华纳提供)。不过跟多数适时四驱不同的是，哈弗H9除了有低速四驱扭矩放大(2.48倍)，后桥中间也有一套伊顿电子限滑差速器，可以锁止后桥(厂家管它叫电子限滑式差速锁EGD)。

EGD的电控单元跟车身电子系统连通，当车轮打滑时，EGD自动启动并判断需要的锁止程度(ECU控制电磁阀，压紧摩擦片)来实现动力分配。结构和可靠性在理论上可能不如硬派的机械式锁，但在实际越野路况下，配合电子限滑，其实性能并不差。

对于一款硬派SUV来说，通过性还体现在车身数据上。我们实际测量了哈弗H9的接近角和离去角，以及离地间隙等硬数据，不输很多硬派越野“前辈”。

● 滑轮组测试

我们依次测试了交叉轴、前轴、后轴和前后单车轮的四驱滑轮组测试，哈弗H9是基于后轮驱动的四驱，所以单前轮有附着力对它来说是最难的项目。测试时锁止后差速器，还是会出现轻微打滑，不过电子限滑非常迅速，可以感觉到明显的制动力，之后车辆顺利脱困。

● 越野测试项目

测试完四驱滑轮组，我们把哈弗H9带到越野测试中心，用几个难度较高的越野测试项目来检阅下这款车的实际性能。我们测试前一天刚刚下过雨，尽管项目里路面大多数都是水泥路面，但还是会比较湿滑，尤其是水泥炮弹坑项目，里面已经填满了水，这也给这次越野测试增加了不小的难度。

进入项目前，先把模式切换至低速四驱。三连驼峰路项目，通常只有硬派越野车才进行测试。截至目前我们测试过的车型中，只有这辆哈弗H9是搭载2.0T涡轮增压发动机，虽然看似动力系统很弱，但这辆车拥有很好的平衡性。在低速四驱和后差速锁的帮助下，车辆可以很缓慢的进行项目的通过。后桥的轴交叉能力非常惊人，后轮几乎没有出现任何打滑的现象。

38°坡道对于它来说就比较简单了。进入项目前，我将驾驶模式调至到泥地模式，确保拥有很好的低转速扭矩输出。本想2.0T发动机在上坡时可能会有些吃力，但低转速下扭矩输出恰到好处，车辆很轻松的爬到了坡顶。

紧随其后的是45°坡道，出于安全考虑，我将车辆开启最强的越野模式，开启低速四驱及后差速器锁止功能。开启低速四驱模式的哈弗H9似乎跟变身一样，此时它在涡轮增压器的推动下变得非常有力量。即使坡中停车，在坡起的情况下也可以轻松登顶，轮胎几乎没有出现打滑的现象。

连续炮弹坑的路面更是让人惊叹不已，即使出现了后轮离地的场景也丝毫不影响它顺利通过。最重要的是坑里有很深的积水，即使这种情况下，轮胎没有出现丝毫的打滑现象，通过也比较轻松。

30°侧坡算是比较简单的测试项目，不过之前我们也遇到过一些车悬架行程不够，出现交叉轴之后轮胎没有附着力而没有办法通过的情况。哈弗H9在这个项目通过相当容易，自动模式下很稳健地就通过了。

U形槽测试中，车辆轮边电子限滑几乎没有用武之地，因为这台车的轴交叉能力实在太强大了，即便有一个车轮离地也丝毫不会影响整车的动力分配。对于后轮而言，这辆车始终就没有出现轮胎离地的情况，最大行程拉伸的高度让你害怕，最小行程压缩的区域可以进到叶子板内侧，从外面看视觉效果非常夸张。

陡坡缓降的测试中，系统进入工作的响应速度中规中矩。但使用低速四驱模式及普通四驱模式所呈现的效果完全不一样，开启低速四驱时，陡坡缓降可以控制在6km/h;普通模式可以控制在8km/h。如果不采用陡坡缓降模式，开启低速四驱配合变速箱1挡的组合也可以完成陡坡缓降的效果，变速箱没有在下降途中自动升挡。

● 实地越野感受

对于一款非承载车身的硬派越野车而言，整体桥的后悬架结构很难突破柔软，但这辆哈弗H9做到了。而且减振器调校的非常具有韧性，在单次颠簸的时候可以很好地进行快速吸收及慢速释放，乘坐感受非常舒服。在连续颠簸的时候，后悬架也会出现常见的横摆现象，但由于减振器有很好的韧性，横摆的速率可以得到有效的控制。和传统整体桥的越野车相比，哈弗H9似乎刻意放慢了节奏，但换回的就是乘坐舒适性的提升。

大家可能看起来觉得这个小坡的难度不大，不过我们在通过时还是挺担心的，这个U型坡看起来不高，但角度还是挺大的，所以我们会担心通过时接近角和离去角是否够，事实上接近角确实已经用满了，还好地不算硬，比较松软。

这次实地越野体验以没能爬上我们之前规划的大坡而宣告结束，主要原因是路面状况实在不理想，湿滑的烂泥每隔几十米就会出现，最终我们止步在一段坡度稍大一点的泥路。

总结

在开H9之前我只是认为它很符合硬派越野车的定义，非承载车身结构、四驱系统以及后桥差速器，这些硬件配置给H9搭出了一个听起来很给劲儿的硬派壳子，但是在经过我这一番亲身测试上之后我才真正了解到H9是怎样的一款车。说他硬派确实没错，在越野路段上展现出来的从容，把原本需要担心的穿越过程化繁为简，并且最后这些科目也没有难到H9需要把最强实力激发出来的地步。基于舒适性以及脱困能力而言，H9虽算不上国际最硬，但是在自主品牌中它真的很难会遇到对手。另外，H9还保留有家族驾驶风格的特色，加速不费劲而且操控也很稳健，在什么道路上开，它就会用怎样的姿态来面对你，舒服其实并不难做，能做到舒心那可不是每款硬派越野都能做出来的。